只有亲历过国企改革，才能更好地理解“国企”改革之艰难，一个利益链条连接着另一个利益链条，很难将其打碎。谈及“国企”改革，我们看到官员、专家、企业家 洋洋洒洒的讲话，条理分明，前景美好，但是对于局中人来说，其感受又何尝不是一杯苦酒。然而，国企改革势在必行，即使再艰难也要披荆斩棘闯过去。

十九大报告提出深化国有企业改革，发展混合所有制经济，培育具有全球竞争力的世界一流企业。这党中央国务院的重大战略部署，国企改革或许将在2018年揭开新篇章。

物流业中的国企

不难看出，新一轮国企改革紧紧抓住培育具有全球竞争力世界一流企业这一目标。从物流业来看，国有企业在这个领域到底起到一个什么样的作用，又处在怎样的一个位置上呢?

据最新的中国物流企业50强名单分析，在内资企业中，国有、股份制、有限责任公司三足鼎立。其中，国有企业21家，占比42%;股份有限公司13家，占比26%;有限责任公司12家，占比24%。

从年收入达到百亿级规模的企业来看，国有及国有控股企业比例达到80%以上。“从这份名单里来看，达到‘规模’的企业80%都是国有企业，这说明我 国大型物流企业仍以国有控股企业为主。”中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付强调说，这与十九大提出来的打造“具有全球竞争力的世界一流企业”这一 目标相距甚远。

在崔会长看来，具有全球竞争力的一流物流企业要具有三个能力：一是在资源配置中能起到主导作用;二是能引领全球行业的发展;三是在全球行业发展中要有话语权影响力，而不单单是规模这一项指标所能决定。

对于未来，围绕国有物流企业不仅希望是整合资源配置集约化，同时也希望我国物流产业更快地走出国门。从以上三点衡量，目前具有规模的物流企业还未能具备这些能力。围绕这三点，国有物流企业下一步又该怎么走?

据了解，国有控股企业主要集中在仓储、航空运输、水上运输、铁路运输等领域，这些领域要求企业具有较强的资源禀赋，而在快递、运输等市场化竞争程度 较高的领域，国有以及国有控制企业一般不占优势。因此，国有控股物流企业如何在物流基础设施、通道建设等具有资源禀赋的优势里率先发力是一个重要的着力 点。

“国有物流企业应该抓住‘一带一路’发展机遇，像桥梁隧道等方面加强布局抢占机遇的同时，也要在海外仓以及国际大通道等方面有所动作。”对此，崔会长表示。

去年10月，国务院办公厅印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》。《意见》指出，到2020年，形成一批适合我国国情的供应链发展新技术 和新模式，基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系，培育100家左右的全球供应链领先企业，中国成为全球供应链创新与应用的重要中心。

《意见》立足振兴实体经济，物流企业作为贯穿供应链上下游同时又掌握各类渠道的资源，向供应链一体化平台转移有先天的优势。“随着国家战略，供应链 应该实行全球化配置，与全球利益各方构成协同供应链关系，国有物流企业在全球布局将有利于提高我国在全球经济中的话语权并保障产业的安全。”崔会长认为。

在“互联网+”物流相融合的大背景之下，催生了很多物流新模式、新技术、新业态。这些创新成果要像蒲公英一样随着“一带一路”倡议走出国门，在引领全球物流产业的发展中发挥优势。

比如在国际航运领域，国有企业能否牵头建立一个国际性的信息交换平台来整合相关政府、口岸以及企业间的物流信息资源实现信息的共享，为国际物流在新形势发展提供信息保障。

混合所有制经济

“国企”的担当充斥着诸多“博人眼球”的剧情，大力发展混合所有制经济体系似乎成为实现这些目标的重要手段。国有企业通过混合制兼并与重组优化国有企业的结构，从而优化国有资产的产值布局和市场布局，最终形成一批具有竞争力的世界一流企业。

普洛斯作为一家外资企业，与我国国有企业尤其是大型国有物流企业有颇多的合作项目。据普洛斯投资(上海)有限公司中国区高级副总裁、战略合作发展负 责人卫光介绍说：“目前国内项目和国企合作的项目占比大概是25%到27%。”在卫光看来，这些企业间的合作普洛斯定位为合作伙伴，最早的形式叫合资公 司。

回顾国企的改革，混合所有制经济历经萌芽、探索、发展诸多阶段。从2002年召开的十六大为开端，国有企业改革进入了一个新的阶段，股份制改革步伐 进一步加快，优化布局并探索母公司层面建立董事会。2015年8月24日,根据《中共中央国务院关于深化国有企业改革的指导意见》,各省各地方陆续出台了 红头文件，开启了国有企业改革的新篇章，也推进了混合所有制的发展。

文件内容众多，总结其中意见就是要把民营资本、集体所有制资本、国外资金等多种形式放在一起创造一种新的体制，形成一种现代化企业运作模式，目标很清晰，但是落实起来并不轻松。背景文件中有五个坚持，除了国家层面的要求，其中不得不提的一条是坚持增强企业活力和监管相结合。

看似简单的一句话，但是把握好其中的重点关系并非易事。混合所有制经济的目标是增强国有企业活力和国有资本效益，这是一个中心。产权清晰政企分开，权责明确，这是对国企改革最具体而且清晰的一个要求。这无疑是在大的改革环境下给国企改革定下的一个规范。

众所周知，国有企业控股公司受到的管辖、监管比较多。通俗地讲今天要决议的事，没有任何一个部门说可以就能决定通过。但是反过来，这其中任何一个部门反对，这个事情就办不成。此虽不具有普遍性但是具有典型性。

“这样一份体制使得国有企业在充分竞争的市场中没有办法去适应市场，物流行业现在完全是市场化，但是如果管理上不是市场化，很多措施就很难落到实处。”卫光分析说。

更多的难处表现为：外资、民营等资本进入国企庞大的体系后，小股东合法权益的保障难落地。更为严重的问题是国有资产流失，虽然目前有招拍挂制度、资 产评估制度，但是哪一方面做得不到位就有可能被冠以“资产流失”的帽子。“有些资产即使它既不升值也不产生利润可能没人指说，但是一旦对其有所动作，国有 资产流失的罪名便可能被戴上。”这也是国企改革中比较常见的现象。

多年的合作给普洛斯带来的不仅是一个一个落地的物流园，同时也有深刻的感受。“合资公司跟混改有着本质的区别。合资公司更像是一个汽车制造商和福特 合资一样，资产都在福特手里，劳动力和原材料是国企最富有的东西，可以看出双方拿出来合作的内容是不平衡的。混改是双方把最好的东西拿出来，形成一种新的 运作机制。”卫光诠释说。

在新时代的深化改革中，混合所有制改革被定义为制度上的创新。

但是目前的现状以及物流业的特点，造成大型物流集团外部投资者不愿意在母公司层面实行多元化，我国的国有物流企业混合所有制经济依然在国有资本投资 项目的层面上来进行推进。“这样可以较好地回避一些矛盾和问题，不同产权主体在项目合作进行资本分担和利润划分，比如大型的仓储设施建设等类项目。”崔会 长的总结和普洛斯在我国的合作项目相印证。国有物流企业引入社会资本双方共同开发利益分享，通过构建混合多元结构充分发挥所有制不同的优势。

目前国有企业和非国有资本的“混改”，企业改革动力不足，对于非国有资本而言，担心参股后话语权微弱，参与重组的积极性不高。对于政府而言如何创新资本授权的体制创新，如何创造良好的经营环境和改革的气氛，做好顶层设计，政府这一只看不见的手应该说任重而道远，依然在摸索中前行。